改革開放的歷史就是一部城鎮(zhèn)化的歷史，四十年來，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市人口持續(xù)膨脹，中國城市建設(shè)的重心也隨之更迭。

　　在上世紀(jì)90年代，以深圳高新園、蘇州工業(yè)園為代表的工業(yè)園是大城市建設(shè)的主流；

　　千禧年后，CBD取代工業(yè)園成為大城市建設(shè)的“新寵”，北京國貿(mào)、上海陸家嘴、廣州珠江新城以及深圳后海，無不用一座座摩天高樓詮釋著寸土寸金；

　　2007年，在全球金融危機(jī)爆發(fā)前夕，對時代風(fēng)向最敏感的國際投行們，包括摩根士丹利、瑞信、德意志銀行等，開始集體撤出香港中環(huán)，將自己在亞太地區(qū)的總部搬到了與中環(huán)隔海相望的西九龍。當(dāng)時大眾認(rèn)為國際大行離開中環(huán)的主要原因有兩個：一個是西九龍的租金更便宜，另一個是在西九龍可以更方便地往返于內(nèi)地。

　　時隔多年，人們才發(fā)現(xiàn)，國際大行們搬出香港中環(huán)后CBD日漸黯淡的燈光，事實(shí)上是象征著大城市圍繞核心CBD不斷向外蔓延的發(fā)展模式開始逐漸沒落。隨著以香港西九龍為代表的“交通樞紐+城市綜合體”崛起，宣告了TOD站在中國大城市建設(shè)的浪潮之上。

　　香港西九龍/圖源：Jason Lau，天空之城

　　1、從港鐵到深鐵，地鐵行業(yè)異軍突起

　　作為香港TOD模式的代表作，香港西九龍站歷經(jīng)十余年的發(fā)展，從當(dāng)初一個單純的站點(diǎn)，到現(xiàn)在成為以港鐵九龍站、高鐵西九龍站、西九龍站巴士總站為中心，集合了交通樞紐、高端商業(yè)、核心住宅區(qū)的香港新金融文化中心，加之產(chǎn)業(yè)集聚，西九龍TOD已然比肩中環(huán)CBD。

　　西九龍的崛起，原因之一是絕佳的區(qū)位。在粵港澳大灣區(qū)一體化浪潮下，這里與內(nèi)地的交流更加便捷。從西九龍往北，依次是與香港市中心點(diǎn)對點(diǎn)快捷對接的福田CBD和深圳北站，從深圳北向東往惠州，西北往東莞直至廣州、佛山，西南連接西麗、前海通往中山到珠海，構(gòu)成了一個大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化交流的線路網(wǎng)絡(luò)。

　　另一個原因，則是采用了軌道+物業(yè)綜合開發(fā)的TOD模式。TOD(Transit-Oriented Development)的概念誕生于1993年，由美國新城市主義規(guī)劃師彼得·卡爾索普提出，是指以“400-800米”為半徑，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，逐漸形成“軌道建設(shè)—人流增加—商業(yè)開發(fā)—吸引人口”的良性循環(huán)模式。便捷的軌道交通不斷打破城市格局、優(yōu)化城市空間，以實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

　　2004年，港鐵在承建深圳地鐵4號線二期工程的同時，獲得了沿線290萬平方米建設(shè)面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)，這啟發(fā)了深圳地鐵，效仿起港鐵的“軌道+物業(yè)”TOD模式。

　　后來的事實(shí)也證明了，深鐵對TOD模式的探索是成功的。

　　隨著深圳地鐵一期工程正式開通試運(yùn)營，深圳成為中國內(nèi)地繼北京、上海、廣州、天津之后第五個擁有地鐵的城市。短短十幾年間，深圳已經(jīng)一躍成為內(nèi)地軌道交通線網(wǎng)密度最高的城市，每平方公里運(yùn)營軌道交通里程達(dá)到0.21公里。截至2021年6月30日，深圳地鐵累計(jì)開通10條地鐵線路、市內(nèi)建設(shè)地鐵里程達(dá)385公里。

　　一般來說，城市軌道交通具有公益屬性，放眼國內(nèi)，絕大多數(shù)地鐵公司需要依靠政府補(bǔ)助。

　　然而，深圳地鐵是個例外。

　　根據(jù)深圳地鐵集團(tuán)2020年年報(bào)顯示，2020年公司營收208.3億元，凈利潤112.7億元，而去年獲得的政府補(bǔ)助只有0.36億元。

　　2、深圳地鐵究竟是怎么做到的？

　　讓深鐵實(shí)現(xiàn)突破的，就是“軌道+物業(yè)”TOD模式，即：利用軌道交通場、站資源上蓋空間進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，為城市提供高效、便捷、環(huán)保的軌道上蓋項(xiàng)目，反哺軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營，在實(shí)現(xiàn)了企業(yè)自我供血的同時，為城市帶來了交通提升、功能提升、空間提升、形象提升，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

　　2018年，深圳地鐵集團(tuán)正式分拆旗下物業(yè)開發(fā)板塊，成立了全資子公司深圳地鐵置業(yè)集團(tuán)有限公司(下稱“深鐵置業(yè)”)，至今已累計(jì)獲取了16個軌道沿線上蓋項(xiàng)目的綜合開發(fā)權(quán)，總開發(fā)規(guī)模達(dá)1107萬㎡，通過軌道上蓋物業(yè)的開發(fā)反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營，推動深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善和城市空間高效利用，這也意味著深鐵的TOD模式開始走向成熟。

　　深鐵置業(yè)始終踐行TOD發(fā)展理念，從單體開發(fā)的TOD1.0開發(fā)模式，逐漸發(fā)展到產(chǎn)城融合的TOD4.0開發(fā)模式，即利用“三鐵融合”的優(yōu)勢，整體項(xiàng)目戰(zhàn)略定位考慮對大灣區(qū)、深圳市核心區(qū)域城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的承接作用，規(guī)劃以樞紐為核心外延區(qū)域的產(chǎn)業(yè)主題、產(chǎn)業(yè)功能布局、產(chǎn)業(yè)亮點(diǎn)項(xiàng)目等內(nèi)容；規(guī)劃與城市發(fā)展主題和產(chǎn)業(yè)定位相匹配的城市功能、業(yè)態(tài)組合以及亮點(diǎn)項(xiàng)目，并組局開發(fā)，助力建設(shè)軌道城市、軌道都市圈。

　　其中，正在興建的西麗樞紐綜合開發(fā)項(xiàng)目正是TOD4.0模式的代表。西麗樞紐是深圳國家鐵路客運(yùn)“三主四輔”的主樞紐之一，位于廣深創(chuàng)新走廊的軸線，串聯(lián)西麗湖國際科教城、留仙洞總部基地、高新園、后?？偛炕氐戎攸c(diǎn)片區(qū)，是集國家鐵路、城際軌道、城市軌道等多種交通方式為一體的綜合交通樞紐。

　　西麗樞紐/圖源：Aedas

　　連接西麗樞紐到前海合作區(qū)，則是集大型交通樞紐和城市綜合體于一體的前海國際樞紐站。作為深圳六大軌道交通樞紐之一，前海國際樞紐站可在15分鐘內(nèi)抵達(dá)深圳寶安機(jī)場或香港國際機(jī)場，是珠三角城市群和香港快速聯(lián)系接駁的紐帶，未來TOD上蓋物業(yè)的總建筑面積預(yù)計(jì)達(dá)215.9萬平方米，成為大灣區(qū)重要的集商務(wù)、金融、科技、文創(chuàng)的城市綜合體。

　　3、深鐵置業(yè)：以TOD反哺城市建設(shè)，彰顯國企擔(dān)當(dāng)

　　根據(jù)國家“十四五”規(guī)劃，我國提出了要依托輻射帶動能力較強(qiáng)的中心城市，提高1小時通勤圈協(xié)同發(fā)展，培育發(fā)展一批同城化程度高的現(xiàn)代化都市圈，并規(guī)劃新增城際鐵路和市域(郊)鐵路運(yùn)營里程3000公里，基本建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)。

　　在城市交通網(wǎng)絡(luò)如火如荼的建設(shè)下，各城市的TOD項(xiàng)目也爭先上馬。在去年一線城市公布的TOD規(guī)劃項(xiàng)目名單中，北京就有71個軌道微中心將發(fā)展TOD，成都公布了首張軌道TOD地圖，重慶則發(fā)布98個軌道交通場站TOD綜合開發(fā)計(jì)劃，而作為國內(nèi)TOD的引領(lǐng)者，深圳也仍舊保持著強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。

　　深圳前海國際樞紐TOD項(xiàng)目/圖源：深鐵置業(yè)

　　面對數(shù)萬億的TOD藍(lán)海市場，不少開發(fā)商紛紛入局，搶占賽道。然而，藍(lán)海雖藍(lán)，卻不意味著每家企業(yè)都能在這片領(lǐng)域中徜徉。

　　其一，TOD物業(yè)體量比較大。項(xiàng)目規(guī)模一般在50萬㎡以上，物業(yè)類型通常很多元，需要覆蓋從住宅、辦公、商業(yè)甚至到醫(yī)療和教育基礎(chǔ)配套，開發(fā)周期較長，對開發(fā)商的資金體量、開發(fā)資質(zhì)要求極高；

　　其二，TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)難度高。上蓋物業(yè)的設(shè)計(jì)和施工上對地鐵的保護(hù)提出了很高的要求，在空間開發(fā)和人流引導(dǎo)上，要同時兼顧人流疏散、聚集、游逛、休息等功能，這兩者都要提前規(guī)劃，確保能夠高度融合。

　　其三，參與TOD開發(fā)主體眾多。區(qū)別于日本和歐洲單一主體主導(dǎo)的TOD開發(fā)模式，由于國內(nèi)鐵路和城軌完全歸國有，近期比較受關(guān)注的重慶某TOD項(xiàng)目，就出現(xiàn)了3個經(jīng)營主體共同管理的現(xiàn)象。多主體開發(fā)涉及到的項(xiàng)目投入與收益分配，往往需要經(jīng)過長時間的協(xié)調(diào)和博弈，甚至可能出現(xiàn)不歡而散的局面。

　　門檻高、周期長、投入大、難以標(biāo)準(zhǔn)化……已然成為TOD身上自帶的標(biāo)簽。有業(yè)內(nèi)人士表示，TOD市場份額非常高，卻是一個要花很多時間和精力去摸索的領(lǐng)域。

　　深鐵置業(yè)開發(fā)的項(xiàng)目一覽/圖源：深鐵置業(yè)

　　深圳地鐵集團(tuán)作為深圳的重點(diǎn)國企之一，不僅在軌道交通樞紐建設(shè)上有著二十幾年的豐富經(jīng)驗(yàn)，在物業(yè)開發(fā)方面也積累了眾多優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。深圳北站樞紐、塘朗車輛段、紅樹灣站等深鐵置業(yè)開發(fā)的地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目，已先后入市并獲得了市場高度認(rèn)可，并連續(xù)五年位列“深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實(shí)力排名”前三甲。通過地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)獲得的利潤，將全部用于反哺深圳軌道交通的建設(shè)運(yùn)營，減輕政府財(cái)政壓力。

　　此外，在開發(fā)TOD項(xiàng)目的過程中，深鐵置業(yè)還為深圳市政府配套建設(shè)了185萬㎡、共超過2.2萬套的保障性住房，連續(xù)四年獲得了“深圳房地產(chǎn)社會責(zé)任企業(yè)”的稱號。

　　中國大城市TOD建設(shè)之風(fēng)愈演愈烈，應(yīng)該如何看待TOD與城市、與個體的關(guān)系？

　　10月13日，深圳地鐵將舉辦以“抵達(dá)無限可能”為主題的TOD品牌發(fā)布會，作為中國城市軌道交通協(xié)會的輪值會長，深圳地鐵將在會上解讀以“軌道+物業(yè)”反哺軌交運(yùn)營的發(fā)展模式，以及如何通過“站城一體化”助力城市建設(shè)高效和集約化發(fā)展。

　　值得關(guān)注的是，作為深鐵置業(yè)傾力打造的深圳首個TOD展廳——TOD未來生活館，建筑面積約800㎡，含蓋企業(yè)品牌、TOD科普及深鐵置業(yè)產(chǎn)品介紹等十大展項(xiàng)，即將開啟全新未來想象。

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